Presentaciones: Analizando el nuevo R31

Seguimos con los F1 presentados en Valencia el pasado martes 1 de Febrero.

Está claro que este año la ex-Renault f1 Team, rebautizada como Lotus-Renault GP, y con licencia Inglesa, en lugar de la Francesa como lo fue hasta ahora, va a dar mucho que hablar.

A golpe de vista, el coche ha cambiado radicalmente en todos los aspectos, desde los colores de su librea, pasando por el diseño general y acabando en multitud de detalles.

La librea, ha pasado de los amarillos, azules y rojos, al negro, dorado y rojo, sin duda a causa de la incorporación de la mítica Lotus, y estos si que son la Lotus histórica, no como en el caso del Malaysian Lotus Team, que únicamente dispone del nombre. Asunto este que también está en los tribunales ingleses. Lo dicho, con total certeza,  este año Lotus y Renault van a ser fuente de muchas noticias.

Empezando el escrutado del vehículo por el frente, y sin tener en cuenta el sempiterno cambiante alerón delantero, nos encontramos con un morro alto, algo más que el del anterior R30, aunque no parece tan alto como el del Ferrari. También es algo más estrecho y más afilado que el del año pasado.

Un poco por detrás, nos encontramos con la persistencia de la supuestamente “no rentable” V-Nose, tras la imposición reglamentaria de  cotas de altura para el morro. Cosa que ya hemos intuido también en otros coches de este año.

La suspensión delantera es la habitual push-rod, con las bieletas de la dirección insertadas en los tirantes superiores delanteros de la suspensión, y por la zona de abajo, vemos lo que parece ser una quilla mixta con el refuerzo de los tirantes delanteros inferiores de la suspensión.

A continuación, lo que más destaca son los pontones, grandes y amplios, muy redondeados, y con unas grandes tomas de refrigeración, muchisimo más grandes que las del R30. Obviamente, las necesidades de refrigeración han de ser muy altas para estas grandes tomas, ya que son mucho mayores que las del R29, que también llevó Kers. Algo se esconde detrás de tantos requerimientos de refrigeración.

Visualmente, destaca también la presencia de dos placas en la zona contigua al habitáculo, a modo de tobera de admisión. En la parte de abajo, las placas de barcaza presentan una esquina inferior con una gran sorpresa, no solo porque sigan evolucionando en fu figura, con el conocido efecto creador de los vórtices de sellado  del suelo, que también. Hay más, y es realmente la sorpresa de la temporada.

Los escapes del motor terminan y salen por aquí.

Si, los han prolongado tanto como para darles la vuelta y sacar los gases justo en el vértice inferior del pontón, en lo que aparentemente sería contra el viento incidente.

Digo aparentemente, porque obviamente no es así. Los escapes como tales, están en una zona interior, protegida por una serie de placas anteriores, y en una orientación bien calculada para que la fundamental de los gases sea oblicua con el chorro de aire incidente. Cada tobera de salida está dividida en dos mitades mediante una lámina interna, lo que junto con las placas previas y el aire incidente, dividirá el conjunto de gases en 3 flujos separados.

Teóricamente, el beneficio de esto consiste en la inserción de algo de aire caliente en el fondo del coche (uno de los 3 flujos de los escapes, el más pequeño en volumen, en verde). Aire caliente que alimenta el canal del difusor, y al enfriarse aumenta la depresión (empuje o downforce) que este elemento proporciona. Para mejorar más aún la efectividad de este sistema “fondo-suelo-difusor”, otra parte de los gases de escape (segundo flujo, en color naranja) se lleva por el canal superior de sellado, el que va justo por encima de la placa del suelo, y que desemboca en la trasera y la parte superior del difusor .

Por último, la otra parte (tercer flujo, en color rojo) se saca por el aspa de sellado inferior, la que genera los vórtices contra el suelo, aumentando su potencia. Con todo ello, se potencia más el sellado del fondo con el suelo, y por consiguiente su eficacia, lo que aumenta la efectividad del simplificado difusor, impuesto por el reglamento de este año.

Todo lo anterior sería perfecto, si no fuese porque el hecho que de alargar los escapes se traduce en un aplanamiento de la curva de par y caída de potencia, sobre todo en altas rpm, y estos coches, por debajo de las 5000 … ni se mueven. Cierto es también que este problema se puede aminorar con un remapeado del mapa de motor, pero la pérdida de potencia es inevitable.

Tampoco es menos importante el asunto de la estabilidad de los caudales de gases con los que se trabaja (los gases de escape), al igual que ocurre con los difusores soplados por, precísamente, los escapes (EBD). Asunto que como vimos, se medio solventó con el retardo de la ignición en el régimen de bajas rpm.

Otro asunto que puede ser vital, está en el “detalle” de que ese aire caliente saliente en esa zona, inevitablemente contribuirá a la elevación de la temperatura de los neumáticos traseros. Y siendo de los aún desconocidos en prestaciones Pirelli, esto si que podría ser una espada de Damocles para este dispositivo. Sabido es lo mal que se llevan el asfalto y unos neumáticos demasiado  calientes.

Y nos quedan otros asuntos no menos importantes con este asunto, la refrigeración y la seguridad. Los escapes son una importante fuente de calor, y seguro que en sus toberas de prolongación sobrepasan los 600ºC, pasando además, muy cerca de otros elementos como las baterías el Kers, o el propio depósito de gasolina, amén de manguitos de aceite e hidráulica. Por ello las necesidades de aislamiento y blindaje no son menores, lo que además de ocupar espacio, pesa (aunque el peso, por lo menos, está muy bajo, no todo tenía que ser malo).

Ahora parece más claro el porqué de esas prolongaciones en los frontales del pontón, asegurarse de que no se mete aire calientey turbulento en los pontones; Y el porqué de tan grandes tomas para la refrigeración , hay grandes fuentes de calor que hay que neutralizar.

Como colofón, en este asunto de los escapes con la salida por delante, ya bautizados como FEE (Front Exit Exhaust), aún está por ver que sea tan efectivo como aparentemente parece que podría serlo.

Ciertamente, esto de los escapes por delante, es revolucionario en la Fórmula Uno. ¿Será el nuevo gadget a copiar?. Puede ser, pero su implementación es tan exclusiva, que al igual que ocurrió con los difusores de doble nivel, su instalación necesita de un rediseño completo del monoplaza, y su ajuste puede ser tan complejo como el del extinto DDD y el aún presente EBD.

A mí me da la impresión, de que son demasiados contras para unos difícilmente cuantificables beneficios, pero “doctores tiene la madre iglesia, no seré yo quien los disturbe”… jejejeje

Volviendo de nuevo al coche, detrás de la cabeza del piloto, vemos una toma de aire tradicional, con la conocida forma de O, con la estructura antivuelco inserta. Y rodeando a esta admisión de aire para el motor, vemos dos “no tan pequeñas” tomas de aire, obviamente, para la refigeracion del depósito de gasolina, caja de cambios y demás elementos superiores del bloque.

Más atrás vemos cómo, tras este engrosamiento del frontal de los pontones, estos se ciñen rápidamente al contenido interno, disminuyendo suave y rápidamente de sección, dejando lo que sin duda será tendencia para esta temporada 2011, unas traseras de los coches realmente “despobladas”. Vemos también una leve reminiscencia de la aleta de tiburón, pero reducida a una estrecha lámina que recorre todo el vertice superior de la tapa de motor, y acaba con una amplia abertura con perfil lenticular, por la que salen los aires calientes del interior caja de cambios, hidráulica, etc.

La suspensión trasera se ha cambiado por la que en dos temporadas ya, ha demostrado beneficiar los tratamientos de los flujos de aire y centro de gravedad, las pull-rod, como las de  sus clientes y rivales Red Bull, y este año, otros muchos más en la parrilla.

El alerón trasero presenta la reglamentaria apertura regulable, y como en el Red Bull, observamos que carece de la viga central del alerón, dejando un espacio diáfano para la salida de todos los flujos internos y una mayor efectividad del sub-ala trasera, que a su vez, también parece encastrada en la estructura de choque. Tambien se han alargado los planos finales de dicho alerón trasero, hasta alcanzar la cota del difusor.

Por último, el difusor de este año es simple tal cual establecen los reglamentos, y puesto que los escapes en este coche, se encuentran “un poco lejos”, no tenemos dudas de que no se trata de ningún difusor soplado –EBD-  (o si…).

Y haciendo caso de las palabras de Eric Boullier, la longitud de batalla ha aumentado muy levemente.

Creo que está claro que, este año en Enstone les han dado carta blanca para innovar con la asunción de riesgos. Veremos cómo les funcionan y les rinden.

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