Analizando el Ferrari F150 (II)

La escudería Ferrari presentó el pasado 28 de enero, en Maranello, su nuevo monoplaza para la temporada 2011, el F150, cuyo nombre es un homenaje al 150 aniversario de la unificación de Italia, aunque el proyecto lleva el nombre de código interno de 662, lo que se corresponde con el número del chasis fabricado por Ferrari  para la F1.

El F150 , tiene un aire más agresivo que su predecesor, el F60, fruto de la nueva reglamentación para esta temporada, en la que básicamente, se reintroduce el kers, se prohiben los difusores de doble nivel y el F-duct, que tanto hicieron refabricar a las escuderías en la pasada temporada, y lo más importante, se cambian los neumáticos Bridgestone por los aún desconocidos Pirelli.

Es evidente que han elevado el morro aunque el alerón delantero sigue tan pegado al suelo como su predecesor. Lo que es llamativo (y evidente) es que la cantidad de aire libre que pasa por el centro hacia el repartidor (splitter) es mucho mayor. Hay que hacer notar que han desaparecido los acanalamientos que tenía el año pasado sobre el morro (la llamada V-nose) y que puso de moda Red Bull, al menos por ahora, lo que no implica que no acaben recuperando parte de esa filosofía.

Destacar también que el alerón delantero es el de la pasada temporada, pero eso poco trascentente es ahora , pues veremos multitud de desarrollos distintos de este elemento a lo largo de la temporada y adaptado para cada tipo de pista.

En la suspensión delantera llama la atención la altura a la que han anclado los tirantes de los elementos, mucho más altos que en el F60, y también han desdoblado las bieletas de la dirección de los tirantes superiores delanteros de la suspensión, muy probablemente, por la necesidad de cumplir el reglamento y utilizar dos cables de retención de seguridad en cada rueda (uno en cada tirante anterior), cuando el pasado año solo era obligatorio uno.

Continuando hacia atrás, la vista frontal nos presenta unos pontones más altos con unas entradas de aire más anchas hacia la parte exterior aunque con menos altura que en el F10, siendo de menor tamaño, poco menos, pero menor. Justo debajo y en el limite con el fondo, las variaciones en las placas finales de barcaza son contínuas, presentando ahora una forma distinta, todo con el fin de mejorar la generación de las turbulencias o vórtices que cierran los laterales del fondo plano.

Aquí se nota una clara diferencia de concepto, ya que la parte superior de los pontones es completamente plana y lisa, con la intención de que el aire envuelva las tapas de motor y baje hacia la parte inferior de la trasera , tratando de potenciar el flujo hacia el sub-ala trasera y los aledaños del fondo y difusor. En esas cotas,  el asiento del piloto ha sido elevado, en parte para ofrecerle una visibilidad adecuada después de elevar el morro, y también para hacer hueco por debajo y así utilizarlo para hubicar elementos del kers, tal y como comenta el propio personal de Ferrari. También podemos apreciar que  la toma de admisión superior ha cambiado en forma, creciendo hacia los lados y reduciéndose en altura para mantener un parecido caudal de admisión. Otro detalle llamativo, aunque pequeño, es que ha aparecido un pequeño orificio justo debajo de la toma de admisión que encaja justo detrás de la cabeza del piloto y que posiblemente sea una toma para la refrigeración del depósito de gasolina.

Si seguimos avanzando hacia la parte posterior del monoplaza, nos encontramos con una de las mayores diferencias que han definido este coche. Los anclajes de la suspensión trasera se han adelantado muchísimo, gracias a un magnífico trabajo en la reducción de la caja de cambios, así como en su colocación, también más adelantada que en el F60. Todo esto deja una trasera ampliamente despejada y libre para el mejor encauzamiento y rendimiento de los flujos provenientes de las zonas anteriores, potenciando el empuje vertical de esta zona trasera, en lo que parece seguir clláramente la filosofía de trabajo que usó Newey en el RB5, y que aún mantiene en el RB7, tal y como veremos próximamente. La gran diferencia entre Ferrari  y Red Bull es, que mientras el Red Bull monta la ya habitual en él suspensión trasera con pull-rod (por tirante) que beneficia cláramente la creación de ese espacio vacío, en Ferrari lo han conseguido con el tradicional push-rod (por empujador) , con lo que conlleva de ventaja en facilidad y sensibilidad en los reglajes de suspensión.

Justo debajo de los tirantes delanteros de la suspensión, se hace evidente la posición de los escapes (remarcados en azul claro), que el año pasado empezaron estando en la parte superior del capó, y que acabaron abajo y soplando sobre el fondo y  difusor, este año se han diseñado manteniendo este tipo de filosofía con la que acabarron en el F60.

Se puede observar también, que la salida del calor sobre la aleta (remarcada en verde claro), va desde muy arriba hasta el difusor, ayudando a eliminar gran parte del calor que generará la conjunción de motor, caja de cambios, KERS y baterías.

Ya en el final, el alerón trasero, como es obvio, incorpora la novedad reglamentaria que permite la apertura del segundo elemento del ala, lo que permite una ganancia de velocidad en recta.  Por debajo de los planos alares, el doble pilar que habitualmente presentaba el alerón, se ha transformado en un único soporte central. Curiosamente también , la parte baja de los planos finales que antes acababa abruptamente y en escuadra, ahora se prolongan hacia abajo  a medida que van disminuyendo en superficie, terminando en lo que visualmente es una clara silueta convexa y descendente.

Debajo, el difusor es, evidentemente por normativa ,un difusor simple y lo único que “parece que se intuye” es la posibilidad de implementar el soplado del difusor, del que se creía que no se podría implementar este año al variarse las normas que afectan a las perforaciones del fondo plano, difusor y plano de referencia, pero parece claro que saben como mantenerlo. Nosotros deberemos esperar para confirmarlo, pues no hay imágenes claras que lo confirmen.

Todo esto ha resultado en una leve reducción de la longitud de batalla (distancia entre ejes), lo que beneficia la maniobrabilidad del coche y su velocidad en curva.

El motor de inyección y gestión electrónica pesa 95 kilos y es del tipo 056, con 8 cilindros, 32 válvulas y una cilindrada total de 2.398 centímetros cúbicos, que es objeto de una congelación reglamentaria en su desarrollo, no ha evolucinado, aunque su “fiabilidad” -problemática la temporada pasada- ha sido mejorada. Los sistemas de refrigeración y lubrificación han sido modificados para albergar el KERS. El chasis, que lleva la bandera de Italia, está hecho con material compuesto en nido de abeja y fibra de carbono. El peso total estimado del F150 con agua, lubricante y piloto es de 640 kilogramos.

Hay otras novedades previstas en la configuración del auto para la primera carrera (el 13 de marzo en Bahréin), que no se han instalado todavía, por ejemplo en el alerón trasero y en el escape”, aseguró Nikolas Tombazis, jefe de aerodinámica.

 

2 comentarios sobre “Analizando el Ferrari F150 (II)

  • el 5 febrero , 2011 a las 2:45 pm
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    Como resumen de lo presentado… no está mal… jejejjejejej

    Pero también habría que añadir, que con la últimas mejoras de carburante, y sobre todo de lubricantes, han conseguido reducir notablemente el consumo, lo que les ha permitido reducir (notablemente) el tamaño del depósito de gasolina.

    Los mentideros hablan de más de 5 litros de ahorro… y eso ocupa, además de pesar… jejejej

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  • el 20 abril , 2011 a las 11:57 am
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    Al ferrari de Alonso (el F150)  hay que bajarle el morro,  subirle un poco el trasero,  modificar el aleron delantero para compensar lo anterior y meterle resinas inteligentes de nueva creación (al aleron delantero) para que pase la prueba del peso vertical  y en carrera trabajen mas las puntas de ala (efecto aviación).  

    Lo dice un maestrillo industiral.

    Suerte Ferrari. 

    Respuesta

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