Ferrari F150: Los cambios, con un poco más de detalle (I)

De la mano de F1-Gears.com (gracias por la inestimable ayuda McH) me lanzo con un *pequeño* repaso visual de los cambios más destacables de este F150 y me tiro a la piscina haciendo especial inciso en los posibles cambios de configuración a lo largo de la temporada de tests. 

En la parte delantera destaca un morro más alto de lo que estábamos acostumbrados a ver y de configuración plana. En lo presentado se dá carpetazo al V-nose que lucían la temporada pasada. El cambio de altura también ha afectado al tren de suspensión delantero: los tirantes superiores de la suspensión están mucho más elevados que en el F10 y su configuración también se ha visto alterada por la nueva norma de doble anclaje impuesta por la FIA. 

 

Si bien en Ferrari aseguran implementaciones revolucionarias para sincronizar los elementos que componene  el sistema de suspensión del vehículo, creemos que la zona delantera del monoplaza será la que menos cambios sufrirá (exceptuando el alerón delantero, del que prácticamente habrá una versión para cada GP). 

Nada es imposible pero la estructura monocasco ha de pasar estrictas homologaciones de seguridad de la FIA y Ferrari aprobó satisfactoriamente las pruebas de crash test realizadas el pasado mes de Diciembre. Sería una locura pensar en chasis B, pero no imposible, en caso de que se descubra un fallo estructural. 

En los bajos del coche se observan unos prominentes deflectores que aprovechan la gran altura del chasis para evacuar un mayor flujo de aire hacia dos lugares muy concretos. 

 

No es nada nuevo, pero ahora destaca aún más a la vista. ¿Cómo funciona este sistema? Los flaps del alerón delantero preparan parte del caudal que interviene en el proceso que tendrá lugar:  el aire entrante bajo el morro se dirije hacia el deflector y éste es quien evacua el aire hacia las placas de barcaza (en blanco, bajo el conducto de aire en los pontones y con el logo de Santander).

La función de estas placas es doble: por un lado generan una serie de torbellinos que “cierran” los laterales del fondo, y evitan así que se salga el aire entrante al difusor (en amarillo) abandone el camino a seguir. Y por el otro lado, se envía un chorro extremadamente rápido, justo por encima de la placa del suelo, para ayudar así que los torbellinos (vórtices) aguanten más, y no se salgan de su zona.

 

 

Siguiendo con la foto tenemos un alerón delantero en el que se puede apreciar su configuración típica de 2010, con reguladores del ángulo de incisión de sus aletas. Esto cambiará en el modelo que correrá en Bahrein, están prohibidos por normativa en 2011 y han de ser fijos. No sería tampoco descabellado que veamos cambios en los puntos de anclaje de los soportes del alerón al chasis del vehículo. 

Además las llantas con las que se ha presentado el bólido no parecen ser válidas para esta temporada, todo un mensaje de los de Maranello para el resto de escuderías (a no ser que tengan un sistema revolucionario y además legal para dejarnos a todos con la boca abierta) que puede ir en la línea de «mirad lo que presentamos, ni las llantas son las definitivas». 

Sobra decir que en Fastest Lap nos ponemos como crios con zapatillas nuevas cada vez que le dais al me gusta, pero más lo hacemos cuando recibimos vuestros matices o discrepancias.

2 comentarios sobre “Ferrari F150: Los cambios, con un poco más de detalle (I)

  • el 30 enero , 2011 a las 3:22 pm
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    Excelente artículo. Como nos gusta el Ferrari xD

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  • el 30 enero , 2011 a las 4:50 pm
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    Es curioso como Mercedes también ha optado por una solución con el morro alto, al estilo Ferrari. Y esto es… al estilo TF110. Y curiosamente Ferrari utilizó el tunel del viento de Toyota… uhmmmmmmmmm

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