Circuitos Made in Ferrari

Tras la carrera de hoy, Fernando Alonso ha afirmado que está muy satisfecho con el resultado obtenido, más teniendo en cuenta que este circuito no favorecía en absoluto a los coches de Maranello.

¿Pero cómo que no favorece? Si está en el Mundial, se tendrían que poner las pilas… ¿cierto? Estos ingenieros…

Miremos un poco la fase de desarrollo de los bólidos, a grandes rasgos. Como todo en esta vida, cada cosa tiene una función. Podemos hacer algo que nos sirva para todo, pero no despunte en nada, o se puede hacer algo brillante en ciertos aspectos y más regular en otros. Por filosofía Ferrari, año tras año desde la época Schumi, los coches están diseñados para sacar el máximo rendimiento bajo dos condiciones: Circuitos lentos (Mónaco, Hungría, Singapur) y los extremadamente rápidos (Monza, Spa, Hockenheim o Gran Bretaña).

El monoplaza se configura para que sus fondos, difusores y demás piezas de la carrocería sean lo más versátiles posibles y que, incluso incluyendo mejoras a lo largo de la temporada sobre esta base, sea fácil la modificación de reglajes entre un circuito y otro únicamente con la modificación de alturas, talonera y sistema de alerón trasero. La base, por así decirlo, se marca al inicio de temporada y siempre va siguiendo esta línea.

¿Donde vienen los sudores fríos? Circuitos combinados como Turquía, Suzuka o Interlagos, con curvas medias y rectas cortas, son los que peor llevan estos monoplazas. El primer sector de Suzuka, por ejemplo, ha sido completamente tedioso para los conductores de los coches rojos por lo peculiar de las zonas en «S» que tiene este circuito y su tramo hasta la curva 130R.

Profundizando un poco más (solo un poco), la sustentación de estos coches en curva se basa en el «efecto suelo«, es decir, la carga generada por la superficie del monoplaza que le hace mantenerse pegado al suelo. Por ejemplo un F1, sin alerón delantero, ve reducido su paso por curva tanto como si de pronto la pista hubiera pasado a estar mojada.

El Ferrari de este año no tiene mucha velocidad punta, pero va muy bien en curvas rápidas. Esto es porque esa falta de punta, es compensada por un mayor agarre en curva. Esto le permite salir más rápido de la curva que sus rivales, no necesita «más distancia» para acelerar, pues la ha mantenido en la trazada o incluso obtenido de una forma más eficiente desde el vértice del giro.

Así, si tenemos un circuito con curvas medias, en 3ª o 4ª marcha, y tambien rectas cortas… el Ferrari se queda en una gran «tierra de nadie». No pueden configurar el coche como si fuera un circuito lento, más si tiene largas rectas, ni tampoco como otro rápido pues se verian obligados a ser más lentos en curva. Además, si hay poco hueco para acelerar tras estas curvas puñeteras, ya va mal la cosa…

Por lo que el Nano deberá ponerse las pilas en Korea: Brasil y Abu Dhabi son circuitos muy complejos para los italianos, de estos puñeteros, y sólo una actuación magistral de sus pilotos podrá darles el tan ansiado título.

¿Que por qué el Red Bull jala tanto allí donde va? Solo Adrian Newey y sus secuaces lo saben.

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