Ni monedas de oro ni paraísos ocultos. Bueno… o quizá sí. En Red Bull han sabido guardar en el más recóndito de sus baúles una de las claves del éxito de los aviones monoplazas azules durante (para lo rápido que va esto) mucho, mucho tiempo. ¿Cómo podía ser, el mismo coche, los mismos reglajes, y tiempos de asombro en la Q3?¿Donde está el truco?

Siglos atrás los más aguerridos piratas marcaban sobre cuartilla y con contundentes aspas sus más admirables descubrimientos. En el siglo XXI, en plena era tecnológica, las marcas en los papiros no han sucumbido al olvido y aún seguimos hablando de mapas dichosos que también guardan tesoros… aunque en unos contextos y significados más bien diferentes.

Hoy en día ser el creador y con ello el Dios de tus criaturas te permite hacer muchas cosas, como controlar a la milésima el comportamiento de tus engendros. Decidir cuando exprimir el motor al máximo, cuando relajar el ritmo y mirar por la fiabilidad, o cuando aprovechar al máximo el caudal de escape generado por el conjunto motor. Incluso simular el flujo de escape de un motor  en altas revoluciones aun cuando la quema de combustible está siendo mínima porque… estás frenando.

En la alta competición las escuderías juegan y mucho con el llamado mapa motor, esto es, una configuración prediseñada del funcionamiento global del sistema de inyección, explosión y escape de los bólidos. Para que el coche funcione a la perfección sus sistemas han de saber cuánto combustible inyectar, cuanto comburente (oxígeno en este caso) incorporar, a cuantas revoluciones va a funcionar el conjunto, y qué caudal de escape va a resultar del proceso.

Y las triquiñuelas de Adrian Newey y su equipo permitieron a Red Bull crear un mapa tan eficiente como… gastón. Una configuración idónea para hacer vueltas rápidas y meter bien de sopapos a todos los rivales, a costa de llevar el motor a un ritmo de consumo de combustible y presumiblemente desgaste imposible de mantener en carrera. El pleno uso del soplido de sus escapes sobre el difusor trasero hacía el coche más agil y veloz en sus pasos por curva, incluso allí donde el pedal del acelerador ni siquiera tocaba fondo.

Pasada la clasificación, la ECU (Unidad Electrónica de Control) era reconfigurada con unos reglajes más amables con el ritmo de carrera.

Ahora la FIA ha dicho basta. Si bien un mapa motor puede constar de diversas configuraciones, como el modo de salida desde parado, o el resultante de alterar desde el propio volante los parámetros de pureza de la mezcla que se inyecta, todo ello ha de ir “en conjunto” y de forma inalterable pasada la clasificatoria de los sábados. Hasta ahora prohibido estaba por reglamento tener un mapa configurado para lluvia, otro para seco, y alterarlo con un solo botón (como quien dice) de un día para otro. Desde ya tampoco se podrá ahora alternar con nocturnidad y alevosía entre un mapa preparado para clasificación y otro pensado para carrera.

La configuración electrónica pasa a ser otro elemento inamovible dentro del parc fermé. Si bien alterar la configuración de la ECU puede llegar a ser tan fácil como pinchar un pen drive en la misma, los ingenieros ya no tendrán permitido meter mano al cerebro de silicio de los bólidos pasadas las sesiones clasificatorias.

Aunque no nos engañemos, la triquiñuela pensada por Newey ya estaba siendo copiada por otros, si bien el perro viejo llevaba ciertos años de ventaja sobre el resto de la parrilla.

¿Se verá un Gran Premio de Europa en mayores condiciones de igualdad técnica? Si algo están demostrando los cerebros pensantes de la F1 es que ingenio no falta, y hecha la ley, hecha la trampa. Por más puertas que se le quiera poner a la inventiva, siempre quedará resquicio para la innovación.

Primero fué el bombazo, luego la onda expansiva, y después de los cascotes y la humareda… cordura. Si la semana pasada la FIA anunciaba que habría Bahrein en 2011 esta semana ha sido también la misma FIA la que se ha asomado a la ventana a decir que no, que definitivamente no habrá carrera en el reino árabe, y que Ecclestone deberá rectificar el calendario del espectáculo.

¿Correr en Bahrein? Hasta hace pocos días la respuesta era un… sí, por supuesto. Un delegado de la Federación Internacional visitó el país hace apenas dos semanas. En las notas de la FIA (inglés) se puede cotillear un resumen de todas las actividades que allí se hicieron y… caramba, que eran seguras. La crispación era apenas palpable, los trabajadores del circuito estaban altamente comprometidos, se podía ir de restaurantes y de compras tranquilamente, el trato era cordial con todas las partes implicadas… vamos, que no había inconveniente alguno para levantar los motorhomes y demás parafernalias allá para el mes de Noviembre.

Estupor, asombro. Incluso también en algunos sectores un más que cuestionable optimismo tras conocerse que allí todos los gobernantes políticos apoyaban el evento. Qué bonito acto de hermandad.

Lo moral dice que no, lo lógico que tampoco. Cuestionar si es seguro o no un país que ha estado y continúa estando al borde de una guerra civil, donde muchas personas pelean por sus derechos día tras día, es igual que cuestionar que un blogero a nada de darle a pocas teclas tiene más peligro que un mono con una ballesta. La prensa internacional ya apartó la mirada del conflicto hace tiempo, en un claro acto de evitar que se haga lo que muchos en Bahrein quieren: publicidad.

Y de mientras otros pensando en llevar hasta allí un espectáculo en el que cuando la temporada llega a su fin ha desfilado por al menos 500 millonazos de cajas tontas, comprometiendo la seguridad de equipos y aficionados.

¿Y ahora qué hacemos con India? ¿Pero lo dejamos para el puente de diciembre, o lo metemos en octubre? ¿Decimos a los de las obras “eh chicos, dejaos de cañas, que nos han adelantado la hora”? Ah, pues señor de la FIA yo no sé, yo solo vine a hablar de Bahrein… pero menuda patata caliente tienen ustedes entre manos.

Los Lotus se han puesto de acuerdo hasta en fechas de presentaciones internas; tanto Lotus Renault como Team Lotus presentaron ayer “en familia” sus nuevas creaciones. A los actos asistieron medios cercanos a las escuderías, así como invitados y miembros del staff de cada una de las casas. Nada oficial, pero ya se sacan las primeras conclusiones elucubraciones:  Lotus Renault GP utilizará un morro con forma de V similar al que montan los Red Bull desde la temporada 2009.

¿Pero qué es esto del V-Nose?

Cuando la FIA redacta los borradores de sus modificaciones, los artículos son revisados a conciencia para evitar que nadie encuentre resquicio alguno en los mismos que de pié a interpretar de aquella manera alguna de sus normas. Pero el ingenio siempre dá para más y sobretodo el de Adrian Newey.

(c)ScarbsF1

Un morro plano como el de la imagen superior es el pensado por la FIA a la hora de especificar dimensiones: Un cubo de tamaños mínimos y máximos, de forma rectangular, en el cual sus caras deben mantener siempre la misma proporción de tamaños y discurrir paralelas entre sí. Pero si damos forma el centro del cubo hundiendo su zona central interior, esta premisa se sigue cumpliendo y además se añade una ventaja significativa para algunos: Con el v-nose el flujo de aire es dirigido por la superficie del mismo en dirección opuesta a la de la marcha, es decir, el aire es conducido por encima de la superficie del morro del monoplaza generando así un mayor Downforce o efecto suelo.

Por contra, en el modelo plano, el aire genera mayores turbulencias en recta. Esto afecta a la aerodinámica ya que tiene especial incidencia en el comportamiento de los neumáticos delanteros. Esta configuración “lisa” genera menos downforce y esto según configuraciones del tren delantero, puede permitir un menor desgaste de los neumáticos delanteros.

El hayazgo fue alavado en 2009 cuando empezó a ser incorporado por Red Bull, pero la temporada pasada pocas escuderías se atrevieron con él. Su eficiciencia es más que cuestionable cuando el coche equipa un doble difusor y muchos equipos prefirieron continuar con lo conocido, fuera malo o bueno.

No, no soy técnico ni ingeniero, tanto para realizar el pequeño esquema como para la explicación  me he basado en publicaciones existentes en f1technical.net y en el trabajo de una web inglesa genial en lo que a aspectos técnicos se refiere: Scarbs F1

A falta de 18 meses del regreso de la F1 a tierras americanas y del Debut mundial del circuito de Austin, las 400 hectareas que compondrán el trazado yanki están en estos momentos llenas de obreros… y malezas. Los terrenos lucen tal cual en la foto de arriba, con las máquinas comenzando a limpiar el terreno para la posterior construcción del trazado.

Para evitar lo sucedido con la aventura Coreana, los constructores cuentan con el hándicap de que la FIA inspeccionará el circuito tres meses antes del evento. Esto es, en marzo de 2012. Por lo que a lo ya ajustada agenda hay que restar dicho plazo. Si yo fuera el yanki que pone la pasta para montar la pista de carreras tendría mucho ojito porque desde los organismos oficiales prometen llevar a rajatabla estos temas de inspecciones oculares y evitar de entrada el bochorno sufrido con el batacazo Coreano y de seguido, las posibles fallas de seguridad del trazado a consecuencia de las prisas en su construcción.

Y es que para colmo los dos tienen bigote, postizo. El jaleo de dimensiones considerables que se está montando este año en el paddock con la problemática de las nomenclaturas está tomando dimensiones absurdas hasta para los propios implicados: Jarno Trulli le dice a sus mandamases que basta ya, y les pregunta “¿Quien es el real? Aquí ya nadie lo sabe, esto es bochornoso, increible”.

¿Cómo están ahora las cosas? Igual que hace una semana, nada ha avanzado el tema. Ambas escuderías confirmaron ya que estarán en Cheste con sus nuevos bólidos, esperemos no se de la estúpida paradoja de “y-si-tu-eres-yo-yo-quien-soy” para entonces.

Jarno también ha tocado otro tema bastante candente, haciendole un favor a los panaderos del reino. Recordemos que desde hace años la FIA viene abogando por una política de gastos reducidos, y “ligereza” en el contenido para llegar al nicho de mercado más grande posible. Inexplicable es que ahora se sigan con rollos como el KERS o el bendito botón que hará las de Óxido Nitroso, y así de claro también se ha mostrado el veterano piloto italiano. Menos tunning y más carreras.

De sobra es conocida la posición de Tito Ecclestone en cuanto a los “mercados emergentes”: La F1 irá allí donde haya pastaza, si DHL llega ellos también lo harán. Aunque los Romanos quieren lo del César y continúan con su puja por ser sede del segundo gran premio de Italia del calendario.

Claro que también es de sobra conocido lo que opina el magnate británico de repetir cromos: España es la excepción y porque hay buen rollo con los mandamases valencianos, que si no a estas alturas la única cita a orillas del Mediterráneo de la F1 sería la monaguesca

Así las cosas los rumores de una posible carrera por las calles de la capital Italiana llevan resonando por el paddock desde el verano, concretamente desde poco antes de la cita de Monza de este año. Los promotores de la villa de Roma quieren promocionar la imagen de la ciudad a nivel internacional, y qué mejor forma que con cochecitos italianos rodando por calles italianas repletas de público… err… extranjero, que los vecinos ganadores del Mundial del 90 están tan pelaos o mas que los españolitos.

Ahora que contra de lo que cabría esperar, además de las oposiciones de la FIA, han topado con otro nuevo rival poco esperado: Ferrari. Y es que es normal, el Caballino está más que entrenado para que rampe a sus anchas por las largas rectas del templo de velocidad de Monza y los de rojo no piensan renunciar a ese privilegio por más pasta y/o venta de imagen que haya de por medio. Domenicalli ha sido tajante asegurando que “no apoyarán un segundo gran premio en Italia” aunque ha recordado que “la decisión es de los que tienen los derechos de la F1, ese es su negocio”

Merece la pena recordar que aunque estas cosas siempre hay que tomarlas con ciudado, tenemos carrreras aseguradas en el Autódromo Internacional de Monza al menos hasta el año 2016  y luego les tocará renovar contrato, ojalá así sea… los que no habeis estado allí no sabeis lo que os perdéis.

Las largas noches de mucho darle a los sesos y poco a la almohada tienen los días contados en el Paddock. Jean Todt se ha acordado de los hombres entre bambalinas del gran circo: los ingenieros de la F1 van a tener un horario “regulado” a partir de ésta próxima temporada… aunque seamos claros, más de uno se llevará los deberes a casa cuando de mejoras en los bólidos vayan las tareas pendientes.

En el reglamento presentado ayer por la FIA se recoge una cláusula que condiciona las tareas en boxes en las jornadas previas a los eventos del fin de semana: La actividad en los boxes deberá ser interrumpida 10 horas antes del primer evento del día siguiente, y la zona técnica será abierta nuevamente a los empleados un máximo de cuatro horas antes de dicho evento.

Es decir,cuando los entrenos libres del día siguiente sean a las 10 de la mañana los titulados pasarán a ser princesas y cuando el reloj toque las 12 de la noche todos ellos deberán retirarse a sus aposentos… aunque tristemente en la mayoría de los casos no será para dormir sino para pensar en el marrón pendiente del trabajo a medio hacer (sobretodo cuando alguien haya toñado su coche en los libres, y no miro a nadie)

Ojalá que todo esto beneficie a ese gremio tan escaldado y en la sombra, que por ellos funciona todo esto… y mejor que los chicos nos rindan, que luego es cuando vemos las ruedas volando…

Jean Todt y su consejo se han cargado de un plumazo el punto del código deportivo que sancionaba las órdenes de equipo durante el transcurso de las carreras. ¿Qué? Pues que a partir de ahora los jefes de equipo podrán manejar a su libre criterio la situación en carrera de sus pilotos de cara a lograr el éxito deportivo, siempre y cuando sus maniobras no vayan orquestadas contra alguno de los rivales.

Vamos, que barrer para casa todo lo que sea pero “bloquear” a otro piloto a toda costa o ponerse en modo Crashgate serán igualmente penalizados por el epígrafe 150c del código deportivo.

En el circo de momento ya está el salseo huntado: Muchos dicen que a buenas horas se viene a abolir esta normativa cuando justo han estado los Ferrari en el sarao nuevamente, más siendo Jean Todt el actual presidente de la FIA. Sea como fuere, cualquier equipo y más un conjunto de F1 donde hay aprietatuercas, ingenieros, estrategas, pilotos y cocineros debe tener claro cual es su último fin. Y para ello todas las piezas han de estar engranadas a la perfección:  ordenes de equipo sí, pero realmente no serían necesarias en absoluto si cada individual tuviera asumido y delimitado tanto su rol como el fin de su pertenecia en cada escuadra.

Jean Todt continúa en su cruzada contra los motores gordos y gastones, en una época donde los precios del combustible tienden al alza (hoy me querian cobrar 200 pelas por un litro de gasoil) a la par que las voces ecológicas alarman de la preocupante espiral de consumo energético de nuestra sociedad.

Los fabricantes, unos comparten posturas y otros argumentan que esto será un paso atrás. Lo cierto es que los motores propuestos son de un cubicaje de 1,6 litros, con una más que posible configuración 4L (cuatro cilintros en línea)  similares en tamaño y funcionamiento a los que muchos coches de calle montan en día. Eso sí, la tecnología aplicada a competición eleverá la potencia generada por estas centrales energéticas hasta cerca de los 400cv/litro. Un coche de calle con turbo, por norma y fiabilidad, suele generar cuatro veces menos esa potencia es decir 100cv/litro.

¿Pero el patio qué dice? Por un lado, Ferrari y Mercedes se quejan y argumentan que su negocio son los motores “gordos”. Mientras que otras escuadras como Williams, Renault o BMW alaban esta medida que muy probablemente atraiga a otros fabricantes como Volkswagen dada la facilidad con la que podrían portar los avances conseguidos en Fórmula 1 a sus modelos de producción.

Lo que si está claro es que la evolución será, tanto por necesidad como por imagen de cara. Además que nadie olvide que la época turbo de mediados de los 80 fué quizá la mas gloriosa de este deporte en cuanto a desarrollo tecnológico se refiere. De motores de 1.5L salían la friolera de 1400cv en clasificación, con casi 1000 jacos estables durante carrera… aunque esta vez no caerá esa breva: El soplido del turbo será limitado, al igual que el consumo de combustible que será marcado en en un más que probable tope de 100kg/h.

El viernes se reunen los mandamases de la FIA, y de allí saldrá la resolucion. Con ansias habrá que esperar…

Hace 9 meses que los magnates de USF1 presentaban orgullosos sus planes de negocio en esto del gran circo; hoy sabemos que su hijo les ha costado 309.000 adicionales impuestos en forma de sanción por la WMSC (Consejo Mundial de los Deportes de Motor). Y es que quedar para cenar y dejar plantada a una señorita como es la FIA tiene un precio y no cualquiera: les van a hacer pagar hasta las minutas generadas por los miembros del consejo para revisar su caso.

Todo esto viene a cuento de que las plazas obtenidas por concurso para cualquier competición auspedada bajo las normas de la FIA, se otorgan bajo la calidad de obligación de participación y no derecho. Es por ello que los británicos franceses derivaron este caso al WMSC (Consejo Mundial de los Deportes de Motor), dado que quedaba muy mal que fueran ellos quien metieran el puro a los mismos que habian cobrado una verdadera cantidad de billete verde en concepto de licencia para competir.

Bienvenido Mister Marshall…