Música. Algunos no podríamos vivir sin ella. Otros se dedicaron a mezclarla con F1. Algo complicado por ser temas tan dispares, más cuando para gustos colores… pero ahí están las creaciones. El Rap del Hamiltongo fue lo último en llegar pero de siempre algunos se han atrevido con esto de juntar gasolina y compases.
Los Petersellers metieron caña con su tributo a Niki Lauda:
Y unos años antes Siniestro Total le regalaba otra perlita a Keke Rosberg:
Hakkinen se llevó también un soniquete en su honor:
A lo que no podía faltar respuesta, con los ritmos houseros dedicados a Schumacher:
Ritmos locos para hacer una canción en honor al circuito de Suzuka:
Y… viceversa. El R26 entonando el himno británico:
Algunas pueden rozar lo horrible o lo celestial según el oido que escuche, pero he de romper una lanza a favor de ellos: qué tarde más entretenida me están haciendo pasar, oiga!
Tarde de domingo, tiempo para cacharrear. Compatibilizar tu trabajo con tus cosillas es a veces complicado, a veces sencillo. Finalizaron los tests de Jerez con Fernando Alonso y su Ferrari marcando el mejor tiempo del viernes, mientras algunos nos entreteníamos trasteando con las imágenes de los coches para este año 2012.
El resultado una pequeña comparativa donde se pueden solapar los coches de cada escudería con los de su modelo antecesor y otro modo de comparación: todos contra todos.
Faltan por presentar Mercedes, HRT y Marussia Virgin… ha tocado tirar de improvisación. Iré actualizando según haya fotazas de los susodichos. Fotazas que salen de las páginas oficiales de cada escudería, de agencias (en las imágenes con EXIF se ha marcado su procedencia, si eres agencia y no quieres que las use para éstos fines aunque no me lleve un sólo lerele, sólo dímelo), de mi cámara, y de @FelipeM_tw.
Fin de semana de carreras mágico en el Jarama. Y es que de la mano del Jarama Vintage Festival no solo llegó a suelo madrileño el campeonato de F1 Histórico de la FIA , las más exquisitas motos de la historia aterrizaron en el paddock de la capital para delicia de todos los moteros que allí han estado durante estos dos días.
La cita resultó un éxito, caras de satisfacción en el Paddock y mucha animación en pista. La cercanía entre público y cacharros con ruedas deleitaron a 17.000 asistentes durante todo el fin de semana, cifra que yo calificaría de porronazo de personas que había hoy en el circuito. Como muestra del ambientazo y buen rollo que corría por el Jarama, el genial espectáculo que se formó cuando Ángel Nieto y Giacomo Agostini se embutieron los monos camino de sus respectivas motos.
Los reyes de las dos ruedas protagonizaron un entrañable reencuentro y demostraron estar en un genial estado de forma rodando en el Jarama con las máquinas que en su día les dieran grandes resultados y sensacionales momentos de gloria.
Con Agostini llegando, la fiesta está asegurada en la parrilla de salida. Pronto empezaría en pista la acción frenética de éstas máquinas de los 60, 70 y 80.
Asombroso. Así ha sido el espectáculo de las cuatro ruedas durante estos días en el circuito del Jarama. De los 60, 70 y 80 llegaron fantásticos bólidos formuleros para que los allí presentes pudieramos babear de lo lindo ante semejantes bellezas… y de qué forma, a alguno nos hacía falta hasta babero.
Desde el Lotus 25 de Jim Clark hasta el Toleman Hart con el que debutara Ayrton Senna, pasando por el mítico Williams de 1982 de la fotaza de arriba. Coches con mucha historia, que en otrora época fueran protagonistas de las más duras batallas y las más punteras innovaciones tecnológicas. Puede parecer de locos, pero sobre la base de este Williams se prototiparía (llegó a rodar) un coche con ¡6 ruedas!, 4 de ellas en el eje trasero.
Extravagancias, como el Lotus 76. Cuando Collin Chapman ya había ganado 2 títulos mundiales con su Lotus 72, se planteó dar un paso más allá en la evolución del coche en la temporada de 1976 y presentó el modelo que vemos en la foto. Al doble alerón trasero le acompañó un novedoso embrague electrónico. El sistema de frenos delantero permaneció en la atípica posición central de su predecesor.
Debutó en Sudáfrica con enormes críticas de los pilotos Ickx y Peterson y en la siguiente carrera, precisamente en el Jarama, tuvieron la de cal y arena: hicieron una clasificación donde demostraron que el coche era competitivo, pero en carrera se mostró poco fiable con ambos pilotos volviendo a los boxes antes de tiempo.
Chapman buscó alternativas y si bien más adelante en la misma temporada probaron una nueva evolución del coche, la mayor parte de las carreras de 1976 las corrieron subidos en éstos Lotus 77.
¿Qué más habrá por el Paddock? Sigamos caminando…
Joaquín Folch disfrutó en la cita a los mandos de su Brabham, el mismo que en su día conduciera Nelson Piquet en el campeonato mundial de F1. ¿Y quien más posa en la foto? Efectivamente, le conoces de verle por la tele.
¿Y a todo ésto como quedaron las carreras? El McLaren MP4/1B se llevó hoy el gato al agua seguido del Brabham BT49C de Joaquin Folch. Se giraron las tornas respecto a la carrera de ayer después de una emocionante salida con múltiples adelantamientos en la primera curva, la pole era para el McLaren pero cedió el puesto ante el Brabham. Durante las vueltas siguientes ambos coches estuvieron a escaso 1 segundo de diferencia, en un trenecito del estilo al visto hace 30 años entre Villeneuve y Laffite donde ambos pilotos no se despegaron hasta que en la vuelta 11 el McLaren de Bobb Verdon-Roe adelantó al español para llegar primero a meta. Tercero llegaría Nico Bildens en su Lotus 87.
En el podio del domingo Bobb Verdon-Roe (McLaren MP4/1B), Joaquin Folch (Brabham BT49C-1) y Nico Bindels (Lotus 87).
Los resultados completos del fin de semana en el Historic F1 del Jarama Vintage Festival:
Idéntico número años separan nuestros días de dos peculiares hechos de los que el circuito del Jarama fué protagonista: la friolera de 30. Todo ese tiempo ha pasado desde que aquí se disputara la última carrera de F1 y también desde que Gilles Villeneuve consiguiera su último triunfo en el Gran Circo.
Desde entonces el revirado trazado de San Sebastián de los Reyes ha acogido apasionantes fines de semana de carreras, donde se han curtido jóvenes pilotos que ahora son protagonistas en la cumbre del mundo del motor. Alonso, Alguersuari, Sordo, María de Villota (entre otros) saben bien lo que se cuece en un circuito que desgraciadamente en nuestros días está herido de muerte.
Pero prefiero no desviarme… y echarle un ojo a lo que pasó el 11 de Junio de 1981, fecha en la que se disputó en el Jarama el último Gran Premio de España previo a la inauguración en 1986 del circuito de Jerez. ¡A la máquina del tiempo!
Por lo que cuentan las crónicas aquel día de Junio era más que soleado, el lorenzo pegaba con fuerza y hacia un calor de morirse, hecho que salta a la vista en el video que acompaña este rápido artículo donde predominan los forofos formuleros sin camisetas y en pantalones cortos de la época.
La pole fué para Laffite en su Ligier-Matra, el constructor francés realizó una temporada 1980 genial y en 1981 seguían dando la talla. El Matra v12 de 3 litros era un auténtico portento que dotaba al coche de un enorme potencial, más en aquella época donde la aerodinámica aún no tenía el mismo protagonismo que tiene en nuestros días.
El domingo una salida pobre de Laffite propiciaría que el australiano Alan Jones se pusiera en cabeza desde la primera curva, con Reutemann y Villeneuve en la zaga. Pronto Villeneuve le metería el hachazo al argentino, y pronto también Jones quedaría fuera… en la vuelta 13. Y Laffite aparecería en el segundo puesto para hacerselas pasar canutas a Gilles y su Ferrari. Desde este momento y por todo lo restante de carrera el canadiense tuvo que vivir con la agonía de llevar una extensión de su coche allí donde fuere en forma de Ligier, con Laffite siempre a un segundo o menos de él. En las curvas se le echaba encima, pero el motor V6t del Ferrari le permitía distanciarse unos metros en recta.
Y de hecho… el francés tuvo que conformarse con llegar a meta a tan solo 220 milésimas de diferencia respecto a Gilles. En distancia… pongámole un metro. Si la memoria no me falla algunas estadísticas dicen que aquella fué la segunda carrera donde el ganador venció con el menor margen de diferencia respecto al segundo, curiosamente solo superado por las escasas milésimas que separaron a Senna de Mansell en Jerez 86.
Con que a riesgo de que Bernie se cabree, aquí dejo enlace directo a la carrera del 81, 2 horitas, citaría la fuente de donde sale, con lo que tengo en el disco duro no sabría muy bien de que foro/página/ftp habrá salido, pero una búsqueda en Google quizá pueda aclarar dudas. Viendo el pique Laffite-Villeneuve, te entra el agobio hasta en el sofá de casa.
Fichero: F1 1981 – 07 – Gran Premio de España – Circuito del Jarama.mp4
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Códecs: H264, MP3
15 de Giacomo Agostini, 12+1 de Ángel Nieto, 7 de Phil Read, dos de Carlos Lavado, uno de Christian Sarron y otro de Manuel “Champi” Herreros. Total: 39 títulos mundiales de motociclismo se darán cita el próximo fin de semana en Jarama Vintage Festival.
Esta mañana se presentaba el evento en rueda de prensa. Nuestro campeón, Ángel Nieto ejercía de padrino de la primera edición del Jarama Vintage Festival, un fin de semana que, con el mundo del motor como atracción principal, promete devolvernos a las décadas de los 60, 70 y 80.
Nieto se mostraba emocionado ante la llegada de la Parada de Campeones, momento en el que las grandes figuras del motociclismo histórico darán una vuelta al circuito: “El Jarama es el lugar donde comenzó a conocerse el motociclismo español y se empezó a conocer a Ángel Nieto”, afirmó. “30 años después, estoy deseando que llegue el fin de semana para subirme de nuevo a una moto de carreras y saludar a todos los aficionados desde la pista”.
Pero no sólo habrá motociclismo. El mundo de las cuatro ruedas también tendrá su momento con la Fórmula 1 Histórica y monoplazas que en su día pilotaron Nelson Piquet, Emerson Fittipaldi o Jacky Stewart. La MINI Challenge, competición monomarca que se disputa con uno de los coches más míticos de la historia, será otro de los momentos importantes.
Mientras tanto, en la Radio Jarama Vintage se oirá música de estas décadas, en la calle comercial se podrá comprar ropa, complementos o artículos retro. También habrá desfiles de moda vintage, una sala de maquinitas de marcianitos como las de hace 30 años y multitud de conciertos. Será un evento para disfrutar con la familia de la nostalgia y la emoción de recordar los años de juventud.
Llega un fin de semana repleto de emociones y sorpresas… Siente el pasado, vive el presente. Bienvenidos a Jarama Vintage Festival.
Las entradas las podéis adquirir por 15€ la jornada en www.eventoticket.com y El Corte Inglés, tanto online como en todos sus puntos de venta. Y si vas con la familia los dos días, por 50€ os vais de vacaciones al Jarama el fin de semana enterito, tu, tu parient@ y vuestros 2 churumbeles.
¿Quién no ha querido volver a ser un niño, aunque sea durante una tarde? Los próximos 28, 29 y 30 de octubre, el mítico circuito del Jarama retrocederá en el tiempo, y lo hará para despertar en los años 60, 70 y 80 al cobijo del Jarama Vintage Festival. Motor, moda, música y videojuegos nos sumergirán en una máquina del tiempo para recordar aquellos maravillosos años.
Coincidiendo con el cierre de temporada del Campeonato de clásicos F1 de la FIA, volverán a pisar el acelerador los coches más clásicos, llenos de historia, que fueron conducidos por los pilotos más emblemáticos e importantes de su época. Los moteros también están de enhorabuenas, verderas joyitas de las 2 ruedas han llegado de los orígenes más recónditos para rodar de nuevo en el circuito madrileño que les vio coronar con laureles sus grandes victorias. Y como guinda al espectáculo de motor, el fin de semana acogerá la penúltima carrera de la temporada de MINI CHALLENGE. La copa monomarca más aspiracional llega a Jarama Vintage Festival con su mítico coche que hoy en día marca tendencia.
El viaje temporal del público no solo se quedará con los coches y las motos, sino que también se podrán sumergir en un universo que aún hoy inspira las tendencias más vanguardistas. Todo lo retro vuelve a pegar fuerte: gafas al estilo de los 80, complementos, calzado del pasado… volverán todas esas prendas que marcaron una época sobre una pasarela. Asimismo habrá música en directo con canciones míticas, carteles, vinilos, zona de videojuegos clásicos como Space Invaders, Pacman etc. Todo lo necesario para que el público vuelva a sentir el pasado.
Para quien no se quiera perder ni una los motores empezarán a rugir desde el viernes 28 a las 16.05, cuando los F1 clásicos realizarán los primeros entrenamientos libres. Para más detalle en los horarios, he subido el PDF con el programa oficial aquí.
Dos horas de avión y una de coche. Una soleada mañana de septiembre sirve de prólogo a tres días que se antojan de vértigo. Es la primera vez que falto a la tradición de asaltar el circuito desde la Linea Nera de buses que el ayuntamiento de Monza pone a servicio de los fans de los cochecitos cada fin de semana de Gran Premio. Lo primero que te sorprende nada más llegar al Parque de Monza es lo frondoso de su vegetación, contrastando con grandes espacios abiertos que te hacen pensar que el boom inmobiliario allí no-ha-sido-para-tanto.
Igualmente el ritual no se rompe: ésta vez la caminata será corta, pero el bosque que envuelve el trazado ha de ser atravesado antes de llegar al templo de la velocidad. Procedamos pues.
El jueves el circuito aún se está engalanando para la que se avecina. Los técnicos que montan los escenarios aprietan tuercas contra reloj al mismo ritmo que lo hacen los otros técnicos dentro del Paddock. La gente que danza por allí a estas horas es poca, los controles de acceso son hasta permisivos con los cotillas y los que abundan son los reventa intentando hacer de las suyas. Los hay tan amables que llegan incluso a pedirte los tickets parar mirar que no sean falsos ¿Mande?
En la foto de arriba faltan unos minutos para la 1 de la tarde y los túneles de acceso a la zona interior del circuito en nada se parecen a como estarán el domingo cuando termine la carrera. Más gente irá llegando, queda algo más de una hora para que se pueda asaltar el pit lane en el tradicional paseo en busca del garabato y las correspondientes fotos con tus pilotos favoritos.
Fuera ya hay jaleo organizado, las tiendas se van llenando de mercha y más mercha para que todo el que quiera pueda llevarse su bonito y caro recuerdo en forma de gorra de Alonso, Schumi, Vettel, o ponga-aqui-su-escudería-favorita.
También van montando la librería del circuito: Suelen levantar el tenderete unos comerciantes que acostumbran a estar en las carreras desde los tiempos de Imola (que por cierto, también estuvieron en las Finales Mundiales de Cheste del año pasado) y el material que llevan hasta allí es cremita de la buena.
Libros, posters, deuvedés, incluso cintas en VHS. Qué de frikadas. Entre otras cosas toca cumplir con la tradición y arramplar con el póster de la carrera de 2010, aunque el reto será mas difícil que el año anterior: Lo de que Barrichello firmara el de 2009 fué complicado pero asequible, pero ésto va a estar pelín mas jodido…
Toca dar una vuelta. La actividad en el Paddock que comparten GP2, GP3, y Porsche Supercup está detenida a estas horas. La mayoría está almorzando pero todos ellos se hancuidado de dejar todos los bártulos preparados. Para ellos las cosas han de estar perfectas para la jornada clasificatoria del viernes; mientras que los principitos F1 tendrán aún tiempo para probar y cacharrear ellos no pueden cometer fallo alguno en la configuración de los coches.
En Racing Engineering afrontan la última carrera de la temporada y cerrarla con un broche de oro iba a ser algo muy bueno para la escudería de Sanlúcar. Dani y Christian sin duda saldrán a por todas.
De mientras una de las unidades Porsche 911 GT3 de la Supercup posa para los aficionados. Demasiado tranquilito parece para llevar un motor 3.6 V6 de casi 360 jacos. La curiosidad me puede… ¿Se podrá pasar ahí dentro? Uhm!
Por lo pronto falta 1h para el paseo por el pit lane ¿Qué hago? Parece que el safety car y el coche médico están quemando gasolina, puede ser buen momento para pasarse por la primera variente y tirar unas fotos.
Subir hasta ahí arriba es más un acto de fé que otra cosa. Sigo pensando cómo demonios aquellos señores tenían los santos cojones de pasar por el viejo oval a casi 200km/h aún a sabiendas de que la gravedad podía hacer y de hecho hacía de las suyas.
Durante el fin de semana del Gran Premio se cumplieron 50 años de uno de los accidentes más trágicos que ocurrieron jamás en Monza y que marcaron una época: Corría el año 1961 cuando en la otra punta del circuito se tuvieron que lamentar 15 fallecidos, incluido el piloto alemán Wolfgang von Trips, en un accidente de lo más desafortunado tras colisionar con el auto de Jim Clark poco antes de entrar en la Parabólica.
Mientras tanto hoy el coche de seguridad se pasea sobre railes por la primera variante, le sigue de cerca el coche médico en una demostración de poderío de los productos factoría Mercedes. En carrera y por la tele parece que van parados, pero a final de recta aquí se ponen a 250km/h para frenar hasta los 60km/h.
Mientras los AMG pasan a todo trapo no son pocos los que van trepando hasta el quitamiedos del viejo trazado y tampoco son pocos los que desde las gradas reparan en nuestra arriesgada situación digna del más aguerrido de los profesionales funambulistas. Pasaron unas 15 vueltas hasta que a Bernd Mayländer se le acabó el chollo y a nosotros también: toca repostar y guardar el coche para el día siguiente.
Si algunos tenemos las patas para desplazarnos de punta a punta el personal de las escuderías se suele mover en moto. La verdad es que la chofa está un poco carilla en Italia, a 1,77€ la cobraba la gasolinera del circuito. A mi tampoco me salían las cuentas. ¿95,98? Menudo palaco.
Para echar cuentas de verdad lo que duran los globos de Schumacher. El reinado del Kaiser se dejaba ver en todo el circuito, a falta de la chispa que desgraciadamente este año falta en Ferrari bueno es recordar tiempos pasados. El rojo es el color predominante hoy aquí, los de McLaren y Red Bull asoman más bien timidillos. Queda poquito para que abran las puertas y la gente ya está abarrotando las entradas.
Una vez dentro multitud. ¿Parece que hay gente? Pues somos pocos teniendo en cuenta el jaleo monumental que se acabará liando a última hora, la tropa camina arriba y abajo buscando las fotos con los héroes del fin de semana. Mientras tanto la actividad en boxes pinta frenética con los ingenieros ultimando los ajustes de sus bólidos, con todo el grueso de componentes ya ensamblados para las prácticas del viernes.
Alguersuari se deja ver desde el primer momento subido al monoplaza. Este será el enésimo fin de semana importante de la temporada, más con los nuevos decorados de Cepsa ya engalando el Toro Rosso como anticipo a lo que se avecina en 2012.
En el resto de escuderías los kits aero frontales están a la vista de todos salvo los 3 gallos máximos: McLaren, Ferrari y Red Bull no enseñan ni la hora.
Parón para comer en lo que durante el fin de semana será zona vetada, frente al control de acceso al Paddock F1. El bocata es interrumpido por la aparición de Bruno Senna. Unas cortas frases sirvieron para felicitarle por la gran qualy de Spa y recordarle que éste iba a ser un gran fin de semana y se preparara para salirse de la tabla y llevarse unos puntos a la buchaca.
El año próximo lo tendrá difícil que no imposible para catar el volante del Renault, con un Kubica que ojalá pueda competir desde las primeras de turno, y con un Petrov muy necesario dentro de la escuería gala. Pero la opción está ahi, Bruno pasó un muy mal trago la pasada temporada en Hispania y es ahora cuando puede optar verdaderamente a un volante como piloto oficial.
Ésto y unas chorrocientas fotacas más servirían para completar el día en el circuito. Alguna que otra cara conocida también entre la afición, empresarios, y muuchos aficionad@s españoles. También algún jugador del Calcio husmeaba el jueves por allí, como si el partido que le esperaba contra la Lazio fuera pan comido.
Los muros quedan ahora para los ingenieros, que desde primera hora del viernes poblarán con sus cachibaches el Pit Lane. Toca husmear otro poco, y a continuar la aventura que me tenian preparada.
Que Alemania posee una nutrida cantera de pilotos es algo que salta a la vista tan sólo con mirar sus números. Si hablamos de Fórmula 1, hasta 5 pilotos (excluyendo a Heidfeld) de la actual parrilla provienen de tierras germanas. Si nos fijamos en tradición y actividad del país en el mundo del motor, nos encontramos con que su DTM es una de las competiciones nacionales más seguidas en todo el globo y el circuito de Nurburgring-Nordschleife uno de los más alabados en todas las esferas del automovilismo.
Paradójico es observando estos datos que en 50 años de historia de la máxima competición del automovilismo fuera Michael Schumacher el primer alemán en lograr un campeonato de F1. Desde entonces la hegemonía alemana es más que palpable: de los últimos 10 campeonatos disputados han sido un total de 6 los que se han llevado entre dos muchachos de sus tierras. Primero Schumi, ahora Vettel, están consiguiendo para Alemania los títulos que siempre les fueron negados.
Anteriormente los pilotos alemanes pasearon por la parrilla de Fórmula 1 con insistencia pero sin llegar a cosechar grandes resultados en las tablas clasificatorias. Quien en su día quizá estuviera más cerca de la gloria fué Wolfgang von Trips, quien podía haber ganado el Campeonato del Mundo con Ferrari en 1961 cuando trágicamente perdió la vida en el circuito de Monza. Tuvieron que pasar muchos años, hasta 1984, para que propios y extraños se volcaran con la carrera automovilística de un joven piloto alemán: Stefan Belloff. Toca meterse en la cámara del tiempo…
Fué en 1980 cuando un rubiales de 23 años empezara a hacer algó más que ruido en el panorama deportivo alemán. Pronto en McLaren se fijaron en él y llegó a compartir coche de pruebas con Ayrton Senna y Martin Brundle en 1983. En aquella época las filas de la escudería británica estaban copadas por Prost y Lauda, con que Senna recaló en las filas de Toleman y tanto Brundle como Belloff fueron acomodados en los Tyrrell con números 3 y 4 respectivamente.
En pleno apogeo de los motores turboaliementados, Tyrrell seguía montando sus Cosworth naturalmente aspirados. Esto hacía del coche lento e incapaz de seguir la estela de los más rápidos en circuitos preparados para altas velocidades, pero por contra le hacía un coche muy manejable en circuitos revirados y con poca necesidad de velocidad punta.
Bellof poco tardó en conseguir sus dos primeros puntos, en el circuito de Zolder, y una mágica carrera bajo la lluvia de Mónaco fué solo una pequeña demostración de lo que puede llegar a hacer un hombre sin miedo y con 150cv menos que sus rivales.
Si aquella carrera de Mónaco 84 quedó grabada a fuego en la corta historia de F1 por muchos factores, como la remontada de Senna, el incesante ritmo de hombres chocados contra las barreras, o el incomprensible final de la misma, no tiene menos mérito el recital que dió Belloff bajo la lluvia del Principado. Inició la carrera desde el P20, y una vuelta antes de la bandera negra estaba ocupando la tercera plaza a tan sólo 15 segundos de Senna. Además estaba recortando distancia vuelta a vuelta.
De las grabaciones que se conservan subidas en la red se puede ver cómo exprimía su motor atmosférico al máximo bajo la incesante capa de lluvia, con una conducción más que extrema y sin cortarse en adelantar en sitios tan delicados como la salida del túnel o en la bajada a Miraboux. Puntos donde hoy por hoy los adelantamientos no son más que cosas del pasado (o penalizaciones del presente).
Stefan sigió sumando puntos, Detroit también estaba siendo una genial carrera para el alemán cuando el piloto acabó chocando contra las protecciones y su escudería contra otro muro aún más duro: la FIA. Tras la carrera y a tenor del sospechoso buen rendimiento de los bólidos (a pesar de su modestos propulsores) ambos coches fueron revisados de cabo a rabo encontrando unos sospechosos lastres en el sistema de refrigeración y restos de hidrocarburantes en el depósito de combustible.
La escudería recurrió, pero de poco sirvió mas que para conseguir que les empuraran por más conceptos: al parecer el fondo plano no era tan plano, y tenía perforaciones no autorizadas en su diseño. El resultado fué la descalificación de la escudería y la retirada total de todos los puntos obtenidos por sus pilotos. Belloff volvería a competir en 1985 a los mandos de un Tyrrell, pero jamás finalizaría aquella temporada.
Visceral, sin miedo y con talento, Belloff había forjado su reputación en el campeonato de GT alemán. Habia logrado conseguir, incluso, un record que perduró durante más de 20 años y no es otro que la vuelta rápida al circuito de Nürburgring-Nordschleife. Fué el primero en lograr finalizar un giro completo a los poco más de 20 km de los que constaba el trazado en aquella clasificatoria de 1984 en menos de 7 minutos. El chico era rápido, su pasión por la velocidad iba más allá de la F1 y participaba en sendos campeonatos a lo largo de su país natal.
Sería en uno de sus actos de pasión donde desgraciadamente la vida del alemán quedaría triuncada, en el circuito de Spa, subido a los mandos del Porsche 956B que tántos y tantos éxitos le había dado. Se disputaba entonces el primer puesto de carrera con el inglés Jackie Ickx, aquel 1 de septiembre de 1985, y desde luego que no le iba a poner las cosas nada fáciles. Y eligió difícil: La maniobra mas complicada del Mundo, la más espectacular… adelantar en Eau Rouge.El siguiente vídeo no es apto para sensibles:
Cuando ambos coches salieron disparados desde La Source bajando hasta la curva con más carácter del trazado, Belloff llegó al rebufo del inglés y trató de adelantarle por el interior. Intentó romper toda regla física cuando a más de 200km/h trató de mantener el coche sobre el asfalto para finalmente llevarse por delante el coche de su rival con consecuencias fatales. El Porsche patinó, se llevó por delante el Ferrari de Ickx y acabó brutalmente estampado contra las protecciónes a 150km/h. Su muerte fué instantánea.
Un accidente que aún viéndolo hoy en día sigue poniendo los pelos de punta, con el aterrador sonido de fondo de las gomas chirriando tras sobrepasar su límite de adherencia. Un hecho que demostró que realmente aquel joven de 27 años tenía madera de ser lo que se esperaba de él: un fuera de serie que podía haberle dado aquellos triunfos que tanto ansiaba la afición alemana, si bien su falta absoluta de miedo al serpenteo vertiginoso de Eau Rouge acabó sesgando su vida y dando al traste con las esperanzas de muchos aficionados.
Pasó ya la noche de San Juan. Noche de hogueras, jolgorio, recuerdo y tradición. Y fué en un día como el de hoy, hace ahora ya 100 años, cuando naciera uno de los más famosos Juanes que ha tenido el deporte del volante y las cuatro ruedas.
Parece simple y cotidiano hablar del más Grande, del que todo se sabe, pues realizando una simple búsqueda en Google cientos de resultados saltan en pantalla para deleitarnos con las enormes Gestas (sí, con mayúsculas) del mayor piloto y mejor caballero que jamás haya surcado un circuito. Pero no lo es…
Juan Manuel Fangio, también llamado El Maestro, nació tal fecha como la de hoy hace ya la friolera de… ¡un siglo!. En el registro civil constan las 00.10 de la madrugada como hora del parto… si bien por error o bien por premonición fué inscrito un día antes (23 de Junio). La localidad argentina de Balcarce, en la provincia de Buenos Aires, sería el escenario de tan señalada efeméride.
Rebelde en su niñez, tímido en su etapa adulta, sus padres querían de él que siguiendo la tradición familiar su oficio fuera el de albañil. Hijo de inmigrantes Italianos, Loreto Fangio y Herminia D´Eramo, era el cuarto de un total de seis hermanos. De humildes orígenes, su padre adquirió los terrenos (a crédito) donde posteriormente levantó la vivienda que todos ellos habitaban.
Pero pronto Juan Manuel empezó a empaparse de su verdadera pasión. Tan pronto como que a los 9 años comenzó a trabajar como mozo en un taller local. Al principio movía los coches de un lado a otro, años después acabó haciendo las entregas a los clientes.
Tras años estudiando y trabajando de forma simultánea, el que más tarde fuera pentacampeón del Mundo fué recompensado con su primer bólido a los edad de 16. Aceptó el pago por parte de sus labores en forma de especia y se hizo así propietario de un flamante Overland de 4 cilindros. El cual pasaría por taller para ser debidamente tuneado al gusto del joven aprendiz. ¿Competir con él? Por aquellos entonces, para el joven Fangio esa pregunta ni tan siquiera tenia respuesta en sueños.
Antes de que el “El Chueco” optara a subirse a los elegantes F1 europeos tuvieron que ocurrir muchas, muchas cosas. Fué al servicio militar, de donde volvió con grandes dotes futbolísticas y aún mejor disciplina. Allí fué donde se le bautizó con el mote que le acompañaría durante toda su carrera deportiva. De su vida personal durante esta etapa, poco se sabe. Se dice que durante una noche de permiso tuvo la ocasión de coincidir con su gran ídolo, Carlos Gardel, quien amablemente proporcionó un pase para su actuación a los militares que allí se encontraban. El genio del Tango sirvió de constante fuente de inspiración para todos los chavales de su época, y Juan Manuel no pudo hacer otra cosa más que sucumbir a la elegancia del irrepetible artista.
Llegarían también etapas duras. Atravesó una difícil pleuresía, la cual requirió de cuidados constantes durante un largo periodo de meses. También inició con mucho esfuerzo su propio negocio, un taller mecánico, que años más tarde le serviría para hacer sus primeros pinitos en el mundo de la competición.
En sus comienzos aprovechaba la que podía para subirse a un bólido de carreras. Realizó papel de copiloto junto a clientes, familiares y compañeros del sector. Hasta que finalmente un 18 de octubre de 1938 consiguió competir, durante varios tramos, a los mandos del Ford A propiedad de su amigo Luis Finocchietti.
Pronto conseguiría disputar su primera carrera completa. En la foto, Fangio en el circuito de Benito Juarez 1938. Pilotaba subido al bólido número 19 y corría bajo el sobrenombre de “Rivadavia” para que sus padres no se enteraran. Fué su primera carrera y el coche era prestado.
Empezó entonces a moverse de cara a tomar salida en el Gran Premio de 1939, buscando hacerse con un Ford que le sirviera para competir. Finalmente se decantó por un Chevrolet Coupé de segunda mano.
Viendo el empeño que el joven ponía en el asunto, vecinos de Balcarce participaron en una colecta para que el aprendiz pudiera subirse a los lomos de un auto mejor, otro Chevrolet Coupe del 39 completamente nuevo.
Empezó entonces a conducir el flamante Chevrolet Coupé 39 de arriba en la foto, el cual le sirvió para ganar el campeonato argentino de Turismos de Carretera de 1940 y 1941. Su características técnicas, de origen:
Cilindros: 6 en línea. Cilindrada: 3541 cc. Diámetro: 88.9 mm. Carrera: 99.25 mm. Potencia: 90 cv a 3.300 rpm. Vel/max.: 180 Km/h.
Su timidez no impidieron que sus habilidades al volante se hicieran pronto notorias, y su humildad y constante superación le sirvieron para destacar aún más sobre el resto de pilotos de su época. Cayó en Gracia nada más y nada menos que de Juan Domingo Perón y su esposa Evita, quienes contribuyeron activamente en la evolución del automovilismo de alta competición y quienes pusieron otro granito de arena para que el apellido Fangio empezara a resonar y de qué forma fuera de las fronteras argentinas. Dentro, ya era más que conocido: Los éxitos logrados en su Argentina natal bien le valieron para ganarse a pulso la imagen de piloto caballeroso, valiente y tenaz que le acompañaría durante el resto de sus días.
En 1947 la Guerra Mundial llegó a su fin y este mismo año aterrizó en Europa, a la edad de 36. El reto no serían los sinuosos trazados urbanos en los que participaría, sino el particular estilo de conducción Europeo. Refinadas máquinas, con potentes mecánicas necesitadas de muchos (muchísimos) cuidados. El Maestro siempre consideró la conducción como un arte, y como tal los pilotos debian amar la competición como un artista del lienzo ama sus pinturas. De seguro sabía de qué hablaba, pues Herminia se dedicaba a la pintura de cuadros.
Su debut en el viejo continente fué en el circuito de Reims, a los mandos de un Simca Gordini de 1500cc. Máquinas Especiales era la denominación de la categoría en la que competía (lo que hoy sería algo así como GP2) . Lamentablemente las cosas fueron tal como se esperaba, los increibles Alfa Romeo dominaban en pista y el Simca poco podía hacer para atacar a sus rivales. Fangio abandonó la carrera, pero esto no sería mas que un espejismo.
Por delante, la más brillante actuación jamás habida en la Fórmula 1: le esperaban 51 carreras, venciendo a todos sus rivales en 24 de ellas. Esto es un 47% de efectividad, cifra nunca jamás igualada por nadie. Le valieron por 5 coronas y la gloria eterna, cosechando épicas gestas por las que siempre será recordado.
En 2003 el calendario mundialístico quedó huérfano de una gran cita. Ningún F1 llegó a Bélgica aquel verano. El veto a la publicidad del tabaco era ya realidad en tierras belgas. Aquel año las autoridades decidieron adelantarse a la normativa Europea que prohibía todo tipo de propaganda (en medios y/o soportes) de las marcas de barritas desenergéticas y aunque lo de quitar unos cuantos carteles publicitarios del circuito era viable… desvinilar monoplazas, equipación, camiones o atrezzos varios de los motorhome no era cómodo para nadie.
Las estadísticas de desembolso sanitario y fallecidos al año por tabaquismo superaban ya y en qué forma cualquier otro tipo de índice de mortalidad. Fué en 1997 cuando se empezó a fraguar en el seno de UE la idea de cortar por lo sano con una industria que había generado millones y millones de beneficios para numerosas arcas pero que en realidad no estaba siendo rentable para nadie.
Las cosas venían de lejos. En 1986 los organismos del deporte ya habían expresado su total desacuerdo con la participación de las tabaqueras en eventos deportivos, pero en algunos recovecos donde se juntaban espectáculo y deporte la ruptura de ciertos matrimonios era un hecho más que impensable hasta hace muy pocos años.
Cuando la normativa por fin apuntaba a buen puerto, y se encontraba ya en el ámbito denominado como Tercer Plan de Actuación, fueron los British los primeros en poner el grito en el cielo: querían matices. En éste interesante artículo de la BBC fechado en Noviembre de 1997 se puede leer como las autoridades británicas ya expresan su deseo de efectivamente reducir paulatinamente la publicidad de tabaco en la F1, que no eliminarlo, mientras que las organizaciones en pro de una vida sin humos ya se huelen que el negocio del Gran Circo podría tomar otros destinos lejos de las fronteras europeas para evadir de esta forma la más que posible prohibición Europea. Más tarde el gobierno inglés se retractaría y volvería a una posición contraria a todo tipo de publicidad del dichoso tabaco.
¿Imagen? Salud. La Fórmula 1 estaba claramente en voga. En el deporte más elitista y probablemente más caro del Mundo, donde los avances técnicos eran más propios de la aerodinámica que de la automoción, donde los pilotos se jugaban el pellejo en cada curva e incluso llegaban a dar la vida en pista, no era de recibo que el alquitrán estuviera en otro sitio que no fuera el trazado de los circuitos.
Mientras que la Unión Europea debatía la prohibición, Jacques Villeneuve se proclamaba campeón del Mundo en el circuito de Jerez. Aquel Mundial de 1997 tampoco estuvo exento de polémica, con un Schumacher abandonando la carrera a falta de pocas vueltas para el final. La maniobra de la foto y una sensacional temporada fueron suficientes para que Jacques fuera merecedor Campeón con Corona de aquella temporada… a los mandos de su Williams-Rothmans. Sí, tabaqueras ganando campeonatos del Mundo a finales de los 90.
Los patrocinadores rotaban uno tras otro y tan solo un año después, la decoración de Williams fué modificada para vestir los colores de Winfield.
La de 1998 iba a ser una temporada para el recuerdo, con unas batallas durísimas en pista. Temporada también marcada por la más tumultuosa toña jamás habida en F1, cuando en la salida del GP de Bélgica hasta 12 pilotos colisionaron brutalmente haciendo añicos sus coches: David Coulthard, Eddie Irvine, Rubens Barrichello, Alexander Wurz, Jarno Trulli, Olivier Panis, Mika Salo, Pedro Diniz, Johnny Herbert, Toranosuke Takagi, Ricardo Rosset y Shinji Nakano. Aquel Gran Premio fué de lo más movido de toda la temporada, más cuando en el instante que se pensaba todo visto para sentencia Schumacher tuvo que abandonar tras colisionar con el McLaren de Coulthard (cuando el de Ferrari doblaba al escocés). Hill ganó la carrera para Jordan.
Este mismo año un intratable Hakkinen logró su primer título mundial, devolviendo a McLaren-West un campeonato de constructores que llevaba sin ganar desde el año 1991, cuando Senna logró su tercer título.
Por estas fechas la Comunidad Europea ultimaba los planes para que no volviera a salir un solo anuncio de tabaco en TV, ni prensa, ni cualquier otro medio, y de mientras Schumacher enlazó 6 títulos mundiales. El alemán sufrió en 1999 el accidente más duro de su carrera deportiva, cuando en la clasificación del Gran Premio del Reino Unido perdió el control de su coche en la última curva y se fué recto contra las protecciones. Se fracturó la pierna derecha, pero nada le impidió disputar las 2 últimas carreras del año y enlazar sus coronas hasta 2004.
Mika Salo disputó las carreras de 1999 a las cuales Schumi no pudo asistir: Austria, Alemania, Hungría, Bélgica, Italia, y Europa (Nürburgring).
1999 también fué el año que vió debutar a 2 pilotos españoles: Marc Gené (Minardi-Telefónica) y Pedro Martínez de la Rosa (Arrows-Repsol)
¿Y esto? En 1999 BAR quiso presentar sus coches decorados cada uno de una marca distinta. Uno de vestido de Lucky Strike y otro de 555, otra marca de la British American Tobacco. En la FIA alguien revisó el reglamento y el problema no era precisamente el exceso de humos. Como una escudería no podía disputar el campeonato bajo distintas decoraciones en sus bólidos, decidieron pintar medio coche con los motivos de cada una de las 2 marcas.
En el año 2000 un soberbio Schumacher se impuso sobre un excepcional Hakkinen. La genial temporada del Finlandés incluyó momentos que a algunos nos dejaron completamente maravillados, embobados y atontados.
La F1 seguía echando humo, a pesar de que la publicidad explícita en medios (esto es, por ejemplo, un anuncio publicitario de la marca en la portada de un periódico) estaba prohibida en la UE desde 1991. Con la ley hecha, el márketing se encargaba de la trampa. El de arriba en la foto es el elegante BAR Honda 003 decorado por Lucky Strike y pilotado por Jackes Villeneuve. La foto está hecha en Spa, si bien lució de ésta guisa durante toda la temporada 2001.
En Diciembre de 2002 se supo que finalmente la completa prohibición del tabaco en cualquier formato y medio entraría en vigor a lo largo del año 2005, cuando inicialmente estaba previsto para 2006. Nuevo dolor de cabeza para la FIA y las escuderías, con escrito de Max Mosley (máximo dirigente de la FIA por aquel entonces) a la comisión de Sanidad de la UE de por medio. En el mismo, Mosley mostraba su total desacuerdo con la anticipación de la normativa. Eran muchos los compromisos publicitarios ya adquiridos para el año 2006.
Ecclestone y las escuderías debían moverse muy rápido para seguir manteniendo el deporte viable y… rentable. Todas las miradas apuntaron entonces a petroleras y telecos, gigantes en plena etapa de crecimiento. Telefónica, Orange, Acer, Panasonic o Petronas entraron al trapo. Si bien a día de hoy de las citadas sólo mantiene su inversión (bueno, una parte) la última de las citadas.
En 2005 Fernando Alonso logró su primer título mundial con la publicidad de Mild Seven decorando los lomos de su Renault. También revalidó corona haciendo gala de la misma decoración, conviviendo en su bólido la publicidad de Telefónica y la de la marca de tabaco japonesa como principales sponsors de la escudería gala.
El último circuito en ver publicidad del tabaco fue el de Shanghai, en 2007, donde aún nada prohibía que los bólidos llevaran adosados los panfletos publicitarios de los fabricantes.
Durante toda la temporada y anteriores fueron varias las escuderías que corrieron con sus patrocinios camuflados, con logotipos distorsionados y reseñas que hacían directa alusión al fabricante de tabaco correspondiente. De hecho en 2006 Davidson se paseaba por medio mundo con el Honda camuflando su logo de Lucky Strike tal cual se ve en la foto. No fueron los primeros en camuflarse y aún así tratar de mantener la imagen corporativa. Ferrari ya lo había hecho en no pocas ocasiones, pero los italianos no fueron ni mucho menos pioneros en el arte del disfraz.
Los de Camel tampoco fueron los primeros en tratar de pasar desapercibidos ante según qué ojos, 15 años antes y observando la indumentaria de Schumacher en Hockenheim ’92 ellos también jugaron al escondite de nombre de marca.
La cuenta corriente de más de una escudería podía quedar herida de muerte si nada lo evitaba, y así el 2007 se presentaba como un duro año de transición para muchos. Los motores de los vehículos quedaron congelados en pro de reducir costes, y algunos equipos como Renault debian de pasar el trago sin ninguno de los que venían siendo sus patrocinadores principales. Honda también lo pasaría un tanto difícil de aquí en adelante. La ausencia del dinero que British American Tobacco aportaba y un cambio radical de política en la casa nipona propiciaron que en 2007 corrieran con el coche decorado, únicamente, con un vinilo serigrafiado con una imágen de nuestro planeta.
En plena “histeria por la financiación” se empezó a tener en cuenta otra escudería, relativamente novata y resurgida de las cenizas de Jaguar. En un mundo de fabricantes y preparadores de coches, una bebida energética se estaba haciendo hueco. ¿Su publicidad? Ellos mismos.
También en 2007 llegaría un gigante al gran circo. Emilio Botín desembarcaba en McLaren a la par que Fernando Alonso firmaba un contrato astronómico con la escudería de Woking.
Hoy se ha sabido que la reciente renovación de contrato de Marlboro con Ferrari se basa en un aporte de 160 millonazos de $ por año. Philip Morris decide mantener la relación que une a ambas empresas a pesar de que Ferrari… bueno, en principio no hace publicidad alguna.
Retazos de la vieja imagen de marca de Rothmans saltan a la vista en el Williams de 2011, si bien no se tiene constancia de contrato alguno entre ambos.
Cuando alguien en la Imperial Tobacco se enteró de que Lotus Renault quería revivir los míticos colores de la escudería en los años 70, el departamento legal de la tabaquera se puso a trabajar a todo trapo para desmentir cualquier tipo de colaboración con la escudería. De hecho las autoridades Canadienses levantaron la ceja ante el estupor que les produjo lo que probablemente leían en su Twitter. No querían publicidad encubierta dentro de sus fronteras, por mucho espíritu de gloriosas épocas que se quisiera revivir.
Una mirada al pasado basta para recordar una historia aún reciente, pero que dista mucho de la realidad actual. Y esto no es ni mejor ni peor, es simplemente diferente.
La sociedad al completo y no solo la industria está dando un giro de 180º ¿Salir de Guatemala para ir a Guatepeor? Bien me han servido estos artículos no sólo para ordenar grandes momentos del deporte, hechos históricos con un fondo donde las tabaqueras eran un claro denominador común. Si echamos un ojo a lo que ocurre en la actualidad, vemos como entidades financieras, petroleras y nuevas economías están repartiéndose el pastel de gasto que antes sufragaba una industria tan potente como… inservible. Si hay dinero siempre habrá intereses, aunque lo importante para el deporte será mantenerse siempre al margen de toda motivación que no sea otra más que la pasión por las carreras. Habrá tropiezos, sí, pero que el máximo interés sea siempre la integridad de todos y cada uno de los componentes de la sociedad.
¿Lloverá algún día a gusto de todos? A pocos de los que amamos la velocidad y el deporte del motor nos hace gracia alguna ciertos hechos como la más que posible transición de motores V8 a L4 turbo. Superajustados, pero al fin y al cabo como el que podamos llevar en nuestros coches de calle. Esto no quitará que, problablemente, dentro de pocas décadas se mire para atrás y se vean las bondades del paso a unos motores mucho más eficientes. Que quizá llege el día en que una industria, la del automóvil, deje completamente atrás su dependencia de otras. Supervivencia, evolución, que cada cual le ponga el nombre que quiera… y si algo está claro es que, como todo, será una transición en la que sólo los años podrán dar o quitar el peso que los hechos se merecen.
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