Análisis: Una mirada al nuevo McLaren MP4/26

El pasado día cuatro de este mes se presentó el nuevo coche de McLaren para esta nueva temporada 2011: el MP4/26, que fue montado durante el propio acto en Berlín.
En la presentación de esta vigesimosexta versión de la serie MP4, fabricada como todas en fibra de carbono (desde el famoso MP4/1, idea del genial Jhon Barnard), no se mostró nada que no fuese lo visualmente imprescindible. Es decir, ni se asomó ningún motor, caja de cambios, escapes, kers o elemento interno; Dichas partes eran de plástico o cartón piedra, cosa que levantó risas entre los asistentes.

 

 Aunque inusual, la presentación sí que mostró lo que será la gran novedad de McLaren en esta temporada, unos pontones radicalmente distintos a los habituales, en forma de U dicen en McLaren, haciendo referencia al hueco central que dejan. Dichos pontones, una nueva suspensión trasera de tipo pull-rod, y una longitud de batalla algo mayor que la del MP4/25, fueron todas las novedades que se pudieron observar.

Tuvimos que esperar a los test de Jerez para poder tratar de ver algo más de lo que será este nuevo MP4/26.

Empezando el recorrido habitual, observamos que el morro está levemente más alto que el del anterior MP4/25. La suspensión delantera es la tradicional push-rod, centrada y con el empujador de la dirección desdoblado del tirante delantero superior de la suspensión. La imposición de dos correas de retención de rueda, parece que ha llevado a todos a sacarle fuera.

Toda la superficie superior es lisa y plana, sin reminiscencias de los “nervios” característicos de la pasadas V-Nose, aunque otros aún las mantengan. Por debajo, la quilla es una hibridación entre la quilla doble y la quilla cero o nula, dejando un diáfano canal interior para el paso del flujo de aire frontal.

Llegamos ahora a lo más llamativo y novedoso, esos pontones en forma de U, para dejar pasar la mayor cantidad de aire posible al plano inferior del alerón trasero (sub-ala inferior) y la superficie de la trasera y difusor.

Según Paddy Lowe, nuevo director técnico del equipo, “se ha trabajado muy duro en esa zona del coche porque era clave para recuperar buena parte de la carga aerodinámica perdida por la prohibición del doble difusor. Queremos que la zaga trabaje lo mejor posible“, insiste Lowe.

La principal desventaja estriba en que las tomas de aire han de ser más amplias, ya que el flujo turbulento de las ruedas delanteras disminuye la capacidad de refrigeración del sistema. Por ende, al ser más grandes aumentan la resistencia aerodinámica al avance. Otra desventaja está en que no puede tener las muescas profundas en los pontones, que utilizan otros equipos para dirigir el flujo de aire alrededor de los pontones y el difusor, aún así, se las han arreglado para mantener un corte, pero este es mucho más pequeño y más bajo.

Un poco más atrás, podemos observar que la toma de admisión es la semi-triangular tradicional, que incorpora también la estructura antivuelco. Debajo está la toma de refrigeración del depósito de gasolina y parte del kers, ya también habitual en McLaren, y como novedad, un poco más atrás, han incorporado otra toma circular exterior, destinada a la refrigeración de la caja de cambios y la gestión de la hidráulica.

El sistema eléctrico y de baterías del kers, está ahora en una sola unidad integrada que se encuentra dentro de la célula de supervivencia, por debajo de la del depósito de combustible.

En esta zona, vemos también como los pontones se ciñen rápida y suavemente al contenido del interior, aminorando drásticamente su extensión, lo que se ve facilitado también por la nueva suspensión trasera de tipo pull-rod, logrando una zaga limpia y diáfana para el tratamiento aerodinámico, similar al tradicional estilo Red Bull que hace furor esta temporada.

La apertura de salida del aire caliente de la tapa motor, es muy similar la del RB07 , amplia y de forma lenticular. Y hasta el momento, aún no se ha visto reminiscencia alguna de la pasada aleta dorsal o “de tiburón” de los pasados años.

En cuanto al alerón trasero, obviamente, incorpora el autorizado alerón móvil, pero también mantiene el pilar central del conjunto del alerón, además de haber prolongado también los planos finales, como también han hecho en el resto de equipos.

 

 

 

 

 

 

Nos queda un último asunto, los escapes. Por lo visto, parece que han renunciado a seguir el camino de Renault y sus escapes adelantados, o al menos eso es lo que han dejado entrever, pero aun así, algo de este tipo de asuntos, sí que han probado. Tendremos que seguir esperando para saber con qué correrán definitivamente en Barhein el mes que viene.

Especificaciones :

Monocasco: McLaren moldeado de fibra de carbono con estructuras de impacto frontal y lateral.

Suspensión delantera: barra de torsión Interior / amortiguador operado por empujadores (push-rod) con un montaje de doble triángulo

Suspensión trasera: barra de torsión Interior / amortiguador operado por tiradores (pull-rod), con  montaje de doble triángulo

Electrónica: McLaren Electronic Systems. Incluyendo el control de chasis, control del motor, la adquisición de datos, el tablero, el alternador, los sensores, el análisis de datos y telemetría. (Estandarizado por la FIA)

Carrocería:-compuesto de fibra de carbono. Cubierta de motor, pontones y suelo por separado. Morro estructural con el alerón delantero intergral.

Neumáticos: Pirelli P Zero

Radio: Kenwood

Llantas: Enkei

Pinzas de freno: Akebono

Bombines de freno: Akebono

Baterías: GS Yuasa Corporation

Dirección: Asistida McLaren

Instrumentos: McLaren Electronic Systems

Pintura: Acabados AkzoNobel Car utilizando productos Sikkens.

KERS: Mercedes-Benz, motor/generador eléctrico con celdas de almacenamiento de energía integrado

Transmisión:

Caja de cambios: compuesto de fibra de carbono moldeado por McLaren. Con siete marchas y marcha atrás. Integral con la estructura de impacto trasera.

Selección de marchas: McLaren, de desplazamiento sin fisuras y de accionamiento manual.

Embrague: carbono / carbono, de accionamiento manual.

Lubricantes: Mobil

Motor :

Denominación: Mercedes-Benz FO 108Y

Configuración: V8 con bancada a 90°

Capacidad: 2,4 litros

RPM máximo: 18.000

Diámetro máximo del pistón: 98mm

Número de válvulas: 32

Combustible: Gasolina sin plomo de alto rendimiento de ExxonMobil (5,75% de biocombustibles)

Bujías: NGK racing, diseñadas especialmente para el motor Mercedes-Benz F1

Lubricantes: Mobil 1

Peso: 95kg (peso mínimo por regulación FIA).

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